Tutto sui motori BMW M57, M57N e M57N2: messa a punto, sostituzioni, guasti

 Nel mondo degli appassionati di motori che cercano una solida unità diesel per il tuning o per uno swap, l'argomento "tutto sui motori BMW M57 e M57N" ritorna invariabilmente da anni. E non c'è da stupirsi: è una struttura che, grazie alla sua durata, al potenziale di potenza e alla disponibilità dei ricambi, è meritatamente considerata una delle migliori nella storia di BMW.

Questa guida risponde alle domande più frequenti: quale variante M57 scegliere? In cosa differisce l'M57N dall'M57N2? È possibile effettuare uno swap su una E36 o magari su un Patrol senza problemi? E soprattutto: quanta potenza si può realmente ottenere senza rischi per il motore?

Da dove proviene il motore M57?

Il motore M57 è stato sviluppato da BMW come successore del vecchio M51 e doveva soddisfare fin dall'inizio le crescenti esigenze dei clienti e le normative sulle emissioni. Debuttando nel 1998 nel modello E39 530d, questa unità combinava un'elevata fluidità di funzionamento con ottime prestazioni ed efficienza nei consumi. L'M57 era strutturalmente moderno per l'epoca: utilizzava un blocco in ghisa, una testata in alluminio, un sistema Common Rail di prima generazione e un turbocompressore a geometria variabile.

Questo motore è stato sviluppato successivamente. Nel 2003 è apparsa la versione M57N, nota anche come M57TÜ (Technische Überarbeitung – revisione tecnica), che ha introdotto alcuni cambiamenti significativi: nuovi iniettori, pompe del carburante più potenti e un turbocompressore modificato.

La modernizzazione ha riguardato anche le versioni da 2,5 litri, le cosiddette 25d, apparse nella BMW E60, E90 e X3 E83. Sebbene meno comuni nei progetti di tuning, le versioni 25d (con una cilindrata di 2497 cm³) erano offerte con un singolo turbo e potenze nell'ordine di 163–177 CV, garantendo un'ottima elasticità e bassi consumi.

L'ultima e più avanzata versione, l'M57N2, è entrata in produzione nel 2005. Qui è stato utilizzato un blocco in alluminio (circa 20 kg più leggero di quello in ghisa), un sistema di raffreddamento modificato, iniettori piezoelettrici e turbocompressori a controllo elettronico. Questi motori erano montati, tra gli altri, nei modelli E60 535d, E70 X5 3.0sd o E90 330d LCI. Queste unità offrivano una potenza fino a 286 CV e una coppia che raggiungeva i 580 Nm, mantenendo la durata nota dalle versioni precedenti.

Quali sono le differenze tra le versioni M57, M57N e M57N2?

Comprendere le differenze costruttive tra le versioni M57 è la chiave per una scelta consapevole dell'unità motrice, sia in ottica di swap che di tuning. A prima vista, tutti i motori di questa serie sembrano simili. Tuttavia, in pratica, le differenze riguardano quasi ogni componente chiave: dal blocco motore, passando per gli accessori, fino all'elettronica.

L'M57, ovvero la prima generazione, utilizzava un massiccio blocco in ghisa che garantiva un'eccellente resistenza alle alte pressioni di combustione. Questi motori avevano un sistema common rail con pompa CP1, iniettori elettromagnetici Bosch 047 e un turbocompressore GT2256V (e nelle varianti TÜ più recenti GT2260V) controllato a depressione. Nonostante la semplicità, queste unità potevano sopportare carichi pesanti ed erano volentieri utilizzate per conversioni in veicoli fuoristrada leggeri e BMW E36/E46.

La versione M57N rappresenta un serio passo avanti: un nuovo tipo di pompa (Bosch CP3 R90), iniettori Bosch 131 e 216, un collettore di aspirazione modificato e versioni più recenti di turbocompressori con una maggiore efficienza. Sono stati modificati anche il sistema EGR e il raffreddamento dei gas di scarico ricircolati. Vale la pena notare che anche le versioni 25d in questa generazione utilizzavano accessori simili, ma avevano mappe ECU diverse e un turbo più debole, il che influenza le possibilità di tuning.

La struttura più avanzata è l'M57N2. Questa versione offriva sia varianti single turbo (231–245 CV) che biturbo (272–286 CV). Le differenze chiave sono: blocco in alluminio (20 kg più leggero, ma meno resistente ai carichi estremi), iniettori piezoelettrici, moderno controllo del turbocompressore e un diverso tipo di sensori (MAP, temperatura gas di scarico). "Nella pratica del tuning, l'M57/M57N in ghisa è scelto più spesso per potenze molto elevate (500+ CV), mentre il blocco in alluminio M57N2 è pienamente sufficiente per il range tipico di 350–450 CV.

Quanta potenza si può ottenere dall'M57?

I motori BMW M57 e M57N sono unità che si sono guadagnate la reputazione di "diesel per tutto", e non senza motivo. Già di serie offrivano prestazioni eccellenti, ma il loro vero potenziale si rivela solo dopo le modifiche. Grazie alla solida struttura del blocco, alle bielle resistenti e alla buona fluidità di funzionamento, il tuning di queste unità è sicuro ed efficace, a patto che venga eseguito in modo ragionevole.

L'M57 nella versione da 184 CV (con pompa CP1 e iniettori Bosch 047) raggiunge senza grandi sforzi 240–250 CV con la sola mappatura (Stage 1). Dopo l'aggiunta di intercooler, downpipe e correzione della dose di iniezione, diventano realistici anche 270–280 CV.

L'M57N (204–218 CV) è la base scelta più frequentemente per il tuning. Grazie alla pompa CP3 R90 e agli iniettori Bosch 131/216, questo motore raggiunge 300–320 CV mantenendo la durata. L'uso di una turbina ibrida (es. GTB2260VK) permette di superare i 330–340 CV.

L'M57N2 (231–286 CV) – specialmente le versioni biturbo – è una vera macchina da coppia. La versione 535d (286 CV) raggiunge dopo le modifiche 360–380 CV e 700–750 Nm. Con un kit composto da pompa potente, intercooler, collettore senza lamelle e una buona mappa, anche 400+ CV. Sopra i ~380–400 CV la frizione di serie è insufficiente e la durata dell'albero motore e del blocco dipende dalla calibrazione e dall'uso: nei progetti destinati a carichi prolungati vale la pena considerare rinforzi meccanici (frizione, albero, bronzine).

Anche le versioni 2.5d (2497 cm³) hanno potenziale: le unità della E60 525d raggiungono dopo il chip 220–230 CV, e dopo la sostituzione di turbo e iniettori anche 260–280 CV. È un'ottima base per un'auto da tutti i giorni o un fuoristrada leggero.

Fattori chiave nel tuning:

• qualità del carburante (migliore è, maggiore è l'efficienza dell'iniezione),

• efficienza del sistema di aspirazione e raffreddamento,

• temperatura dei gas di scarico (EGT) – 800–850°C è la soglia "sicura" per il turbocompressore e i pistoni. Vale la pena puntare il più in basso possibile per preservare la durata di tutti i componenti. Il valore dipende anche dal punto di montaggio del sensore (prima/dopo la turbina). Meno il motore lavora nelle fasce di temperatura elevate, maggiore è la sua durata.

Il tuning dell'M57 non è solo grafici: è un reale miglioramento dell'accelerazione, della fluidità e dell'elasticità. Vale la pena ricordare, tuttavia, che superare i 350–370 CV richiede reali modifiche meccaniche, non solo un "programma".

Swap M57 – non solo per BMW

Il motore M57 e le sue varianti più recenti M57N e M57N2 sono attualmente tra le unità più scelte per gli swap, sia tra i fan del marchio BMW che nel mondo dei veicoli fuoristrada o commerciali. Grazie all'elevata disponibilità, a una vasta base di conoscenze tecniche e all'ampio supporto del mercato aftermarket, sono strutture che possono essere trasferite su un altro veicolo senza troppe difficoltà.

Tra i progetti basati su carrozzerie BMW, incontriamo più spesso swap nei modelli E30, E36, E46, E39 e persino Z3 e Z4. In questi casi, la scelta del cambio dipende dalla potenza prevista – sono popolari i cambi ZF S5D320Z (dalla E39 530d), GS5-39DZ e i cambi a sei marce GS6-53DZ. Spesso vengono utilizzati anche adattatori per cambi Getrag o persino cambi di auto giapponesi (Mazda, Toyota, Nissan). Le questioni chiave durante uno swap sono la coppa dell'olio appropriata (a seconda della struttura delle sospensioni), l'adattamento del collettore e dello scarico e l'armonizzazione del cablaggio motore con l'elettronica di bordo del donatore e del ricevente.

Altrettanto popolari sono gli swap M57 su auto fuoristrada. Nissan Patrol Y60 e Y61, Toyota Land Cruiser serie 70/80/90, Nissan Terrano o Mitsubishi Pajero sono solo alcuni dei progetti in cui l'M57 sostituisce le vecchie unità R4 o V6. Un elemento chiave in queste configurazioni è l'uso di un adattatore per il cambio, ad es. per il Nissan FS5R50B . Negli ultimi anni, anche l'abbinamento dell'M57 con cambi automatici ZF 8HP50 fino a 8HP75, che garantiscono fluidità e un eccellente adattamento dei rapporti, ha riscosso un enorme interesse. L'uso di questo cambio richiede tuttavia una centralina TCU aggiuntiva o un emulatore CAN, spesso disponibili in kit plug & play.

Un aspetto importante dello swap è anche la scelta della frizione: per coppie elevate (oltre 600 Nm) sono consigliati dischi sinterizzati a doppio disco (twin-disc) o spingidischi sportivi. Anche il sistema di raffreddamento e l'aspirazione dell'aria richiedono modifiche, specialmente nei progetti off-road, dove il motore lavora in condizioni termiche gravose.

Non meno importante è la scelta della centralina motore. La maggior parte degli swap si basa su EDC16C1 / EDC16CP35 , che possono essere sbloccate e adattate a nuove configurazioni con relativa facilità. Nel caso dell'M57N2 e delle carrozzerie più recenti (E9x, E7x), l'integrazione CAN può essere più difficile, da cui la popolarità delle centraline standalone/piggyback.

A cosa fare attenzione nel tuning dell'M57?

L'M57 è un'unità molto robusta, ma, come ogni altra, ha i suoi punti deboli. Conoscerli permette di evitare errori costosi e pianificare le modifiche in modo consapevole.

🔧 Turbocompressore – nelle versioni più vecchie (GT2256V, GT2260V) i cuscinetti si usurano e gli attuatori a vuoto possono bloccarsi. Le versioni M57N2 con biturbo sono particolarmente sensibili alle perdite nel sistema di aspirazione.

🔧 Swirl flap (valvole a farfalla): il più grande nemico dei motori M57N e di parte delle versioni precedenti dell'M57; il problema riguarda in generale la famiglia M57/M47 con lamelle nel collettore. Se non sono state rimosse, possono rompersi e finire nel cilindro. Vale la pena tappare il collettore e leggere gli errori della centralina. Nell'M57N2 le lamelle sono presenti, anche se con un design modificato, e la scala del problema è molto inferiore rispetto all'M57TU.

🔧 Iniettori: i Bosch 131/216 hanno una buona durata, ma dopo 250–300 mila km possono causare fumo, funzionamento irregolare e problemi con la dose di avviamento. I piezo dell'M57N2 sono molto precisi, ma suscettibili a danni con carburante di scarsa qualità.

🔧 Valvola EGR e collettore: col tempo si intasano di fuliggine, peggiorando il flusso d'aria. Vale la pena pulirli regolarmente o utilizzare un EGR-off (in conformità con le normative locali).

🔧 Pompa ad alta pressione: la CP3 R70 nell'M57N2 ha una portata inferiore alla R90 – può limitare il potenziale di potenza. Nell'M57N/M57N2 sono presenti sia varianti CP3 R70 (versioni più deboli), che R90; il mercato del tuning promuove l'upgrade R70 → R90 come modo per aumentare la riserva di carburante.

🔧 Temperatura gas di scarico (EGT): superare gli 850 - 900°C con mappe spinte può distruggere turbo, collettore e pistoni. Obbligatorio: sensore EGT e un buon intercooler.

🔧EGR - Un EGR difettoso provoca un maggiore accumulo di fuliggine nel sistema, portando a una riduzione della potenza e a un peggioramento delle prestazioni.

Cosa offre PMC Motorsport?

Per coloro che pensano seriamente a uno swap o al tuning, l'offerta di PMC Motorsport comprende i componenti necessari per swap e tuning per M57 e M57N, testati nel motorsport, off-road e progetti stradali.

🔩 Adattatori motore - cambio - riduttore: adattatori lavorati con precisione per cambi ZF, Getrag o Nissan. Garantiscono un posizionamento accurato dell'albero e la compatibilità con frizioni sportive e di serie. Disponibili anche in versioni per cambi 8HP.

🪶 Volani leggeri: realizzati in alluminio o acciaio al cromo-molibdeno, garantiscono una riduzione della massa rotante. Progettati per dischi da 240 mm e a doppio disco. Ottimizzano la risposta del motore all'acceleratore e migliorano le prestazioni in tutto l'arco di giri.

🧰 Kit frizione: configurazioni pronte per coppie di 400 – 700 Nm, inclusi dischi organici, ceramici e sinterizzati a doppio disco (twin-disc). Compatibili con volani monomassa PMC e spingidischi Sachs Performance o Tilton.

⚙️ Short-shifter e shifter dedicati per 8hp: soluzioni per BMW E30 - E46, nonché per ordini individuali. Riducono la corsa della leva e migliorano la rigidità del montaggio della trasmissione.

🔧 Componenti per cambi 8HP: adattatori, flexplate, kit bulloni, adattatori per riduttori che consentono il montaggio di 8HP50/70/75 su M57. Supportati dai popolari controller HTG, TurboLamik, CANEMU e xHP.

📦 Kit swap "plug & play": pacchetti completi contenenti tutti gli elementi necessari per il montaggio: adattatore, volano, bulloni, cuscinetti, istruzioni di montaggio. Risparmiano tempo e semplificano il processo.

Riepilogo – tutto ciò che vale la pena sapere sull'M57

I motori M57 e M57N sono oggi un classico nel mondo del tuning e degli swap. Grazie alla struttura durevole, all'elevato potenziale di potenza e alla facile disponibilità, vengono scelti sia per BMW leggere che per fuoristrada pesanti. Ogni versione ha i suoi punti di forza: dalla semplicità dei modelli più vecchi alla tecnologia avanzata dell'M57N2.

Se cerchi un motore diesel che combini resistenza meccanica, elasticità e la possibilità di superare i 300 CV senza aprire il blocco, l'hai appena trovato. E se pianifichi un progetto basato sull'M57, dai un'occhiata all'offerta di PMC Motorsport e scegli componenti creati pensando alla tua idea.

Tabella: confronto delle versioni M57