Todo sobre los motores BMW M57, M57N y M57N2: tuning, cambios, averías

 En el mundo de los entusiastas del motor que buscan una unidad diésel sólida para tuning o swap, el tema "todo sobre los motores BMW M57 y M57N" vuelve invariablemente desde hace años. Y no es de extrañar: es una construcción que, gracias a su durabilidad, potencial de potencia y disponibilidad de piezas, es merecidamente considerada una de las mejores en la historia de BMW.

Esta guía responde a las preguntas más frecuentes: ¿qué variante del M57 elegir? ¿En qué se diferencia el M57N del M57N2? ¿Es posible realizar un swap a un E36 o quizás a un Patrol sin problemas? Y lo más importante: ¿cuánta potencia se puede extraer realmente sin riesgo para el motor?

¿De dónde viene el motor M57?

El motor M57 fue desarrollado por BMW como sucesor del antiguo M51 y, desde el principio, estaba destinado a satisfacer las crecientes exigencias de los clientes y las normas de emisiones. Debutando en 1998 en el modelo E39 530d, esta unidad combinaba una alta suavidad de funcionamiento con muy buenas prestaciones y economía de combustible. El M57 era estructuralmente moderno para su época: utilizaba un bloque de hierro fundido, culata de aluminio, sistema Common Rail de primera generación y un turbocompresor de geometría variable.

Este motor fue desarrollado sucesivamente. En 2003 apareció la versión M57N, también conocida como M57TÜ (Technische Überarbeitung – revisión técnica), que introdujo algunos cambios importantes: nuevos inyectores, bombas de combustible más potentes y un turbocompresor modificado.

La modernización también abarcó las versiones de 2,5 litros, denominadas 25d, que aparecieron en los BMW E60, E90 y X3 E83. Aunque menos comunes en proyectos de tuning, las versiones 25d (con una cilindrada de 2497 cm³) se ofrecían con un solo turbo y potencias del orden de 163–177 CV, garantizando una excelente elasticidad y bajo consumo.

La última y más avanzada versión, M57N2, entró en producción en 2005. Se utilizó un bloque de aluminio (unos 20 kg más ligero que el de hierro fundido), un sistema de refrigeración modificado, inyectores piezoeléctricos y turbocompresores controlados electrónicamente. Estos motores se montaban, entre otros, en los modelos E60 535d, E70 X5 3.0sd o E90 330d LCI. Estas unidades ofrecían una potencia de hasta 286 CV y un par que alcanzaba los 580 Nm, manteniendo la durabilidad conocida de las versiones anteriores.

¿En qué se diferencian las versiones M57, M57N y M57N2?

Comprender las diferencias constructivas entre las versiones M57 es la clave para una elección consciente de la unidad motriz, tanto para swap como para tuning. A primera vista, todos los motores de esta serie parecen similares. Sin embargo, en la práctica, las diferencias afectan a casi todos los componentes clave: desde el bloque del motor, pasando por los periféricos, hasta la electrónica.

El M57, es decir, la primera generación, utilizaba un bloque macizo de hierro fundido que garantizaba una excelente resistencia a las altas presiones de combustión. Estos motores tenían un sistema common rail con bomba CP1, inyectores electromagnéticos Bosch 047 y un turbocompresor GT2256V (y en las variantes TÜ más recientes GT2260V) controlado por vacío. A pesar de su simplicidad, estas unidades podían soportar grandes cargas y eran utilizadas con frecuencia para conversiones en vehículos todoterreno ligeros y BMW E36/E46.

La versión M57N es un paso serio hacia adelante: un nuevo tipo de bomba (Bosch CP3 R90), inyectores Bosch 131 y 216, un colector de admisión modificado y versiones más recientes de turbocompresores con mayor eficiencia. También se modificaron el sistema EGR y la refrigeración de los gases de escape recirculados. Vale la pena señalar que las versiones 25d en esta generación también utilizaban periféricos similares, pero tenían mapas de ECU diferentes y un turbo más débil, lo que influye en las posibilidades de tuning.

La construcción más avanzada es el M57N2. Esta versión ofrecía tanto variantes single turbo (231–245 CV) como biturbo (272–286 CV). Las principales diferencias son: bloque de aluminio (20 kg más ligero, pero menos resistente a cargas extremas), inyectores piezoeléctricos, control moderno del turbocompresor y un tipo diferente de sensores (MAP, temperatura de gases de escape). "En la práctica del tuning, el M57/M57N de bloque de hierro se elige más a menudo para potencias muy altas (500+ CV), mientras que el bloque de aluminio M57N2 es plenamente suficiente para el rango típico de 350–450 CV.

¿Cuánta potencia se puede extraer del M57?

Los motores BMW M57 y M57N son unidades que se han ganado la reputación de "diésel para todo", y no sin razón. Ya de serie ofrecían unas prestaciones excelentes, pero su verdadero potencial se revela solo después de las modificaciones. Gracias a la sólida construcción del bloque, bielas resistentes y buena suavidad de funcionamiento, el tuning de estas unidades es seguro y eficaz, siempre que se haga de forma sensata.

El M57 en la versión de 184 CV (con bomba CP1 e inyectores Bosch 047) alcanza sin gran esfuerzo 240–250 CV con una simple reprogramación (Stage 1). Tras añadir intercooler, downpipe y corregir la dosis de inyección, se vuelven realistas incluso 270–280 CV.

El M57N (204–218 CV) es la base elegida con más frecuencia para el tuning. Gracias a la bomba CP3 R90 e inyectores Bosch 131/216, este motor alcanza 300–320 CV manteniendo la durabilidad. El uso de una turbina híbrida (por ej. GTB2260VK) permite superar los 330–340 CV.

El M57N2 (231–286 CV) – especialmente las versiones biturbo – es una verdadera máquina de par. La versión 535d (286 CV) alcanza tras las modificaciones 360–380 CV y 700–750 Nm. Con un kit compuesto por bomba potente, intercooler, colector sin palomillas y un buen mapa, incluso 400+ CV. Por encima de ~380–400 CV, el embrague de serie es insuficiente, y la durabilidad del cigüeñal y del bloque depende de la calibración y del uso: en proyectos destinados a cargas prolongadas, vale la pena considerar refuerzos mecánicos (embrague, cigüeñal, casquillos).

Las versiones 2.5d (2497 cm³) también tienen potencial: las unidades del E60 525d alcanzan tras el chip 220–230 CV, y tras el cambio de turbo e inyectores, incluso 260–280 CV. Es una excelente base para un coche de diario o un todoterreno ligero.

Factores clave en el tuning:

• calidad del combustible (cuanto mejor, mayor eficiencia de la inyección),

• eficiencia del sistema de admisión y refrigeración,

• temperatura de los gases de escape (EGT) – 800–850°C es el umbral "seguro" para el turbocompresor y los pistones. Vale la pena apuntar a lo más bajo posible para preservar la durabilidad de todos los componentes. El valor depende también del lugar de montaje del sensor (antes/después de la turbina). Cuanto menos tiempo trabaje el motor en los rangos de temperatura superiores, mayor será su vida útil.

El tuning del M57 no son solo gráficos: es una mejora real en la aceleración, suavidad y elasticidad. Vale la pena recordar, sin embargo, que superar los 350–370 CV requiere modificaciones mecánicas reales, no solo un "programa".

Swap M57 – no solo para BMW

El motor M57 y sus variantes más recientes M57N y M57N2 son actualmente unas de las unidades más elegidas para swaps, tanto entre los fans de la marca BMW como en el mundo de los vehículos todoterreno o utilitarios. Gracias a la alta disponibilidad, una gran base de conocimientos técnicos y un amplio soporte del mercado de posventa, son construcciones que se pueden transferir a otro vehículo sin gran dificultad.

Entre los proyectos basados en carrocerías BMW, encontramos con mayor frecuencia swaps en los modelos E30, E36, E46, E39 e incluso Z3 y Z4. En estos casos, la elección de la caja de cambios depende de la potencia prevista – son populares las cajas ZF S5D320Z (del E39 530d), GS5-39DZ y las cajas de seis velocidades GS6-53DZ. A menudo se utilizan también adaptadores para cajas Getrag o incluso cajas de coches japoneses (Mazda, Toyota, Nissan). Las cuestiones clave durante un swap son el cárter de aceite apropiado (dependiendo de la estructura de la suspensión), el ajuste del colector y del escape y la armonización del cableado del motor con la electrónica de a bordo del donante y del receptor.

Igualmente populares son los swaps de M57 a coches todoterreno. Nissan Patrol Y60 y Y61, Toyota Land Cruiser serie 70/80/90, Nissan Terrano o Mitsubishi Pajero son solo algunos de los proyectos donde el M57 sustituye a las viejas unidades R4 o V6. Un elemento clave en estas configuraciones es el uso de un adaptador de caja de cambios, por ej. para la de Nissan FS5R50B . En los últimos años, la combinación del M57 con cajas automáticas ZF 8HP50 hasta 8HP75, que garantizan suavidad y un excelente ajuste de relaciones, también ha suscitado un enorme interés. El uso de esta caja requiere, sin embargo, un controlador TCU adicional o un emulador CAN, a menudo disponibles en kits plug & play.

Un aspecto importante del swap es también la elección del embrague: para pares elevados (más de 600 Nm) se recomiendan discos sinterizados de doble disco (twin-disc) o prensas deportivas. También el sistema de refrigeración y la admisión de aire requieren modificaciones, especialmente en proyectos off-road, donde el motor trabaja en condiciones térmicas severas.

No menos importante es la elección de la centralita del motor. La mayoría de los swaps se basan en EDC16C1 / EDC16CP35 , que pueden desbloquearse y adaptarse a nuevas configuraciones con relativa facilidad. En el caso del M57N2 y carrocerías más recientes (E9x, E7x), la integración CAN puede ser más difícil, de ahí la popularidad de centralitas standalone/piggyback.

¿Qué tener en cuenta al tunear el M57?

El M57 es una unidad muy resistente, pero, como cualquier otra, tiene sus puntos débiles. Conocerlos permite evitar errores costosos y planificar las modificaciones de forma consciente.

🔧 Turbocompresor – en las versiones más antiguas (GT2256V, GT2260V) los rodamientos se desgastan y los actuadores de vacío pueden bloquearse. Las versiones M57N2 con biturbo son particularmente sensibles a las fugas en el sistema de admisión.

🔧 Swirl flaps (palomillas de admisión): el mayor enemigo de los motores M57N y de parte de las versiones anteriores del M57; el problema afecta en general a la familia M57/M47 con palomillas en el colector. Si no se han eliminado, pueden romperse y caer en el cilindro. Vale la pena taponar el colector y leer los errores de la centralita. En el M57N2 las palomillas también existen, aunque con un diseño modificado, y la escala del problema es mucho menor que en el M57TU.

🔧 Inyectores: los Bosch 131/216 tienen una buena durabilidad, pero tras 250–300 mil km pueden causar humo, funcionamiento irregular y problemas con la dosis de arranque. Los piezo del M57N2 son muy precisos, pero susceptibles a daños con mal combustible.

🔧 Válvula EGR y colector: con el tiempo se obstruyen con hollín, lo que empeora el flujo de aire. Vale la pena limpiarlos regularmente o utilizar un EGR-off (de acuerdo con las regulaciones locales).

🔧 Bomba de alta presión: la CP3 R70 en el M57N2 tiene un flujo inferior a la R90 – puede limitar el potencial de potencia. En el M57N/M57N2 existen tanto variantes CP3 R70 (versiones más débiles), como R90; el mercado de tuning promueve la actualización R70 → R90 como forma de aumentar la reserva de combustible.

🔧 Temperatura de gases de escape (EGT): superar los 850 - 900°C con mapas fuertes puede destruir el turbo, el colector y los pistones. Obligatorio: sensor EGT y un buen intercooler.

🔧EGR - Una EGR defectuosa provoca una mayor acumulación de hollín en el sistema, llevando a una reducción de la potencia y a un empeoramiento del rendimiento.

¿Qué ofrece PMC Motorsport?

Para aquellos que piensan seriamente en un swap o tuning, la oferta de PMC Motorsport incluye los componentes necesarios de swap y tuning para M57 y M57N, probados en automovilismo, off-road y proyectos de calle.

🔩 Adaptadores motor - caja - caja de transferencia: adaptadores mecanizados con precisión para cajas ZF, Getrag o Nissan. Garantizan un posicionamiento preciso del eje y compatibilidad con embragues deportivos y de serie. Disponibles también en versiones para cajas 8HP.

🪶 Volantes motor ligeros: fabricados en aluminio o acero al cromo-molibdeno, garantizan una reducción de la masa rotatoria. Diseñados para discos de 240 mm y de doble disco. Optimizan la respuesta del motor al acelerador y mejoran el rendimiento en todo el rango de revoluciones.

🧰 Kits de embrague: configuraciones listas para pares de 400 – 700 Nm, incluidos discos orgánicos, cerámicos y sinterizados de doble disco (twin-disc). Compatibles con volantes monomasa PMC y prensas Sachs Performance o Tilton.

⚙️ Short-shifters y shifters dedicados para 8hp: soluciones para BMW E30 - E46, así como para pedidos individuales. Reducen el recorrido de la palanca y mejoran la rigidez del montaje de la transmisión.

🔧 Componentes para cajas 8HP: adaptadores, flexplates, kits de tornillos, adaptadores de cajas de transferencia que permiten el montaje de 8HP50/70/75 en el M57. Soportados por los populares controladores HTG, TurboLamik, CANEMU y xHP.

📦 Kits de swap "plug & play": paquetes completos que contienen todos los elementos necesarios para el montaje: adaptador, volante, tornillos, rodamientos, instrucciones de montaje. Ahorran tiempo y simplifican el proceso.

Resumen – todo lo que vale la pena saber sobre el M57

Los motores M57 y M57N son hoy un clásico en el mundo del tuning y de los swaps. Gracias a una construcción duradera, gran potencial de potencia y fácil disponibilidad, son elegidos tanto para BMW ligeros como para todoterrenos pesados. Cada versión tiene sus puntos fuertes: desde la simplicidad de los modelos más antiguos hasta la tecnología avanzada del M57N2.

Si buscas un motor diésel que combine resistencia mecánica, elasticidad y la posibilidad de superar los 300 CV sin abrir el bloque, acabas de encontrarlo. Y si planeas un proyecto basado en el M57, consulta la oferta de PMC Motorsport y elige componentes creados pensando en tu idea.

Tabla: comparación de las versiones M57