Todo sobre los motores Toyota 1JZ y 2JZ - diseño, modificaciones, desventajas

1. Construcción y Arquitectura: Los cimientos de una durabilidad "blindada"

Los motores JZ (1JZ y 2JZ) son seis cilindros en línea (R6/I6) que sustituyeron a la antigua serie M. Su potencial deriva de algunas decisiones de diseño clave:

• Bloque de Hierro Fundido (Cast Iron Block): El fundamento de la legendaria resistencia es el bloque moldeado en hierro fundido. Aunque es un material mucho más pesado que el aluminio, el hierro fundido ofrece una rigidez excepcional y resistencia a la presión extrema en los cilindros, crucial para la sobrealimentación. El hierro gestiona muy bien la disipación del calor y posee propiedades de amortiguación de las microvibraciones, compensando perfectamente el aumento de masa. 

• Construcción "Closed-Deck": El bloque posee una superficie superior cerrada. La camisa de agua no rodea completamente la parte superior de los cilindros, lo que refuerza al máximo sus paredes y previene la ovalización bajo carga. Tal diseño es mucho más complejo de proyectar que un "open deck", pero ofrece al mismo tiempo una resistencia inigualable. 

• Cigüeñal: En la versión GTE está fabricado en acero forjado y apoyado por siete soportes de bancada masivos, lo que favorece la estabilidad incluso a regímenes muy elevados. Tal cigüeñal soporta una sobrealimentación enorme, motivo por el cual los usuarios generalmente sustituyen esta pieza en último lugar. 

• Culata: Desarrollada en colaboración con Yamaha, una construcción en aluminio de 24 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Muy fiable y equipada con grandes válvulas de acero aleado (admisión) y acero resistente al calor (escape). Para las necesidades de un motor de serie son indestructibles, pero para proyectos es necesaria la sustitución por válvulas aftermarket de acero inoxidable (admisión) e  Inconel (escape) 

• Pistones: En la versión 1JZ los pistones son forjados; en el 2JZ se utilizaron pistones fundidos  hipereutécticos (hypereutectic). Esto significa una fundición con alto contenido de silicio. Son muy duros y resistentes al desgaste, pero al mismo tiempo más frágiles que el aluminio forjado.  Toyota utilizó una fundición muy gruesa y un excelente sistema de refrigeración (inyectores de aceite bajo la cabeza de los pistones) 

Geometría: Cuadrado vs Supercuadrado

Aquí reside la diferencia clave en el carácter de ambos hermanos:

• 2JZ-GTE (3.0L): Un motor "cuadrado" (Square). El diámetro y la carrera del pistón son idénticos: 86,0 mm x 86,0 mm. Esta relación 1:1 asegura un equilibrio ideal entre el par a bajas revoluciones ("los bajos") y la potencia máxima.

• 1JZ-GTE (2.5L): Un motor "supercuadrado" (Oversquare). Con el mismo diámetro de 86,0 mm, la carrera es de solo 71,5 mm.

  • Efecto: Una relación biela/carrera más favorable (Rod Ratio ~1,75 frente a ~1,65 en el 2JZ) hace que el 1JZ genere menos fuerzas laterales sobre el pistón y suba mucho más voluntariamente a altas revoluciones, generando un sonido agudo característico. 

3. Diferencias entre versiones: 1JZ vs 2JZ, GE vs GTE

4. ¿Dónde encontrar un motor JZ? Lista de modelos y donantes

La mayoría de los JZ en el mercado provienen de importaciones (JDM) o de Lexus desguazados. Recuerda que el cárter de aceite (Sump) difiere según el modelo (Front/Mid/Rear Sump), lo que es importante para un swap.

¿Dónde encontrar un 1JZ-GTE / GE? 

Este es el dominio de las berlinas y coupés japoneses que raramente llegaron a Europa.

• 1JZ-GE: Toyota Mark II/Chaser/Cresta (JZX90/100), Toyota Crown (JZS151/171), Lexus antiguos (más raro).

• Toyota Soarer (JZZ30): Donante muy popular. Los primeros modelos tenían Twin Turbo (non-vvti), los siguientes (desde 1996) Single Turbo VVTi.

• Toyota Chaser / Mark II / Cresta (Serie JZX): El Santo Grial de los drifters.

  • JZX90: 1JZ Twin Turbo (non-vvti).

  • JZX100: 1JZ Single Turbo (VVTi) - la variante más buscada.

  • JZX110 / Toyota Verossa: Últimas versiones del 1JZ VVTi.

• Toyota Crown (JZS171): A menudo una alternativa más barata al Chaser, mismo motor (1JZ VVTi).

• Toyota Supra Mk3 (JZA70): Solo versiones JDM tardías (2.5 Twin Turbo R).

¿Dónde encontrar un 2JZ-GTE?

• Toyota Aristo (JZS147 / JZS161): Definitivamente la fuente más barata de 2JZ-GTE. El JZS147 tiene la versión non-vvti, el JZS161 tiene la versión VVTi con un par enorme.

  • Nota: El Aristo tiene cambio automático y un cárter de aceite tipo Front Sump.

• Toyota Supra Mk4 (JZA80): La elección obvia, pero dado el precio de los coches, nadie compra un Supra para extraer el motor.

¿Dónde encontrar un 2JZ-GE?

El más fácil de encontrar en Europa y Estados Unidos.

• Lexus GS 300 (Gen I y II): Muy popular en Europa. El motor es barato, blindado, pero atmosférico.

• Lexus IS 300 (Gen I): Un gran coche compacto con el 2JZ-GE VVTi. ¡Atención a las bielas finas en esta versión!

• Lexus SC 300: El equivalente americano del Soarer, pero con un 3.0 atmosférico.

• Toyota Supra Mk4 (Versiones N/A): Rara en Europa, más popular en el Reino Unido. 

5. Potencial de Tuning y Modificaciones

El potencial del JZ es legendario, pero debe considerarse en el contexto de la durabilidad. Los proyectos que alcanzan los 2000 caballos construyeron la leyenda JZ, pero en la práctica, la mayoría de los propietarios se contenta con 450-600 caballos.

A. Parte Baja de Serie (Stock Bottom End)

• 2JZ-GTE: Seguro para 600-700 CV. A los 800 CV estamos en el límite del riesgo.

• 1JZ-GTE: Potencial similar (600-700 CV), con el motor soportando mejor las altas revoluciones.

• 2JZ-GE (NA-T): En "bielas gruesas" (non-VVTi) aprox. 450–500 CV. Por encima de eso, los pistones de alta compresión se convierten en un problema. Es necesario sustituir las bielas de serie, que pueden doblarse ya a 0,8 bar de sobrealimentación.

• 1JZ-GE: Tiene un poco más de potencial que el 2JZ GE, cerca de 500-600 CV.  Aunque los 1JZ-GE VVTi más recientes también tienen bielas más finas, gracias a la carrera más corta del cigüeñal, las fuerzas que actúan sobre la biela son menores y el par aumenta más suavemente.  La relación longitud de biela / carrera del pistón en el 1JZ hace que este motor genere menos fuerzas laterales sobre el pistón (menos ovalización del cilindro).  Las primeras versiones del 1JZ-GE (sin VVTi) poseen culatas con conductos de admisión muy grandes. 

B. Construcción para 800 - 1000 CV+ (Motor Forjado)

1. Pistones: Aleación 4032 (más silenciosa, para la calle) o 2618 (más resistente, ruidosa en frío, para competición).

2. Luz de los aros (Ring End Gap): La luz debe aumentarse (ej. a 0,017") para evitar el gripaje bajo la influencia de la temperatura.

3. Espárragos de culata: ARP estándar hasta 800 CV. Por encima, se recomienda la aleación ARP Custom Age 625+.

4. Tapas de bancada: Por encima de 900 CV, las tapas de serie pueden "flotar" (cap walk). Tapas Billet + alineación del bloque (line honing) requeridos.

5. Árboles de levas: Con esta potencia, serán necesarios árboles de levas con perfiles más agresivos.

6. Intercooler: Un intercooler grueso con un panal macizo es suficiente hasta unos 900 caballos. Por encima de esta potencia, es mejor utilizar un intercooler agua/aire (water-to-air).

7. Centralita: La ECU de fábrica de Toyota no puede ser reprogramada (reflashed). Esto requiere la instalación de una gestión programable (Standalone ECU), como Haltech Elite 2500, Link G4X Fury, AEM Infinity o ECUMaster EMU Black

8. Inyectores: Generalmente de 1050cc a 2000cc, especialmente al usar E85

9. Bombas: Dobles o triples bombas de combustible de alto rendimiento (ej. Walbro 450 LPH)

10. Riel y Regulador: Rieles de inyección de alto flujo (ej. Radium) y un regulador de presión de combustible referenciado al boost (boost-referenced FPR)

11. Combustible: El combustible E85 (etanol) es altamente recomendado porque tiene un número de octanos más alto, lo que reduce el riesgo de picado de bielas (detonación), el principal asesino de los motores modificados

6. Puntos débiles de los motores JZ

Como cualquier motor, el JZ también tiene algunos puntos débiles. Comparados con otras unidades, sin embargo, son detalles que pueden resolverse fácilmente y a un coste relativamente bajo. 

1. Engranajes Bomba Aceite: Causa de fallo n.º 1. Los engranajes sinterizados de fábrica se rompen bajo fuerte exigencia. Instalación obligatoria de engranajes mecanizados (Billet Gears).

2. ¡El juego de válvulas no es hidráulico! Los motores JZ no tienen taqués hidráulicos. El juego se regula manualmente con pastillas.

3. Polea del cigüeñal (Damper): La goma se pudre, la polea se desintegra. Sustituye por una nueva OEM o ATI Super Damper.

4. Bobinas y ECU: Muchos componentes tienen más de 25 años. Las bobinas viejas se agrietan y los condensadores de la ECU tienen fugas. No es un gran problema ya que la mayoría de los proyectos utiliza bobinas más potentes y ECU standalone.

5.  Bielas en el 2JZ GE: El mayor problema de los motores 2JZ-GE baratos (de la era VVTi, es decir, Lexus IS300/GS300 MK2) son sus bielas. Son mucho más finas que en la versión GTE (apodadas en el mundillo "cerillas"). Con una sobrealimentación en torno a 0,8 bar y un par elevado generado por la cilindrada de 3.0L, estas bielas pueden doblarse. 
6. Sistema de refrigeración: Debido a su construcción, este motor no tolera ninguna negligencia a nivel del sistema de refrigeración. 

7. Versiones FSE 1JZ-FSE / 2JZ-FSE – Una trampa en el mundo de los motores JZ

En el mercado de usados, especialmente en la importación de Japón (JDM), aparecen a menudo motores tentadores por su bajo precio, marcados como 1JZ-FSE y 2JZ-FSE. Los encontrarás en modelos como el Toyota Brevis, Progres, o los últimos años del Crown y Mark II (a partir de aprox. 2000).

La abreviatura FSE significa el uso del sistema de inyección directa de gasolina Toyota D-4 (Direct Injection 4-Stroke Gasoline Engine). Aunque para el usuario medio sea solo un modo de alimentación, desde el punto de vista del preparador, es una concepción totalmente diferente e inútil para el automovilismo.

1. Culata Restrictiva (High-Tumble Ports): Es la razón principal de la descalificación. Las culatas de los motores FSE fueron diseñadas para la ecología y economía, no para el flujo (flow). Los conductos de admisión son muy estrechos y posicionados casi verticalmente para forzar el remolino del aire en el cilindro (efecto llamado tumble), lo que ayuda a quemar mezclas pobres.

   • Esta culata se convierte en un cuello de botella a altas revoluciones. Físicamente, es incapaz de dejar pasar la cantidad de aire necesaria para generar una gran potencia, y los colectores de admisión de las versiones GE/GTE no encajan.

2. Pistones y Relación de Compresión (CR): Los motores FSE funcionan con una relación de compresión muy alta (11,3:1) para quemar eficientemente el combustible inyectado directamente.

   • La cabeza de los pistones tiene una forma específica y profunda (cuenco), diseñada para dirigir la nube de combustible hacia la bujía. Tal forma crea "puntos calientes" (hot spots), que llevan a una detonación inmediata y destructiva durante intentos de sobrealimentación.

3. Sistema de Combustible y Electrónica: El sistema D-4 requiere una bomba mecánica de alta presión (accionada por el árbol de levas) e inyectores específicos situados en la cámara de combustión.

   • El sistema de combustible de serie no tiene capacidad para una potencia elevada, y los inyectores o bombas aftermarket para los primeros sistemas DI Toyota prácticamente no existen. Además, mapear este motor requiere una centralita Standalone avanzada con soporte de inyección directa, lo que aumenta drásticamente los costes en comparación con la inyección indirecta simple de los GE/GTE.

4. Parte Baja Débil: Las bielas de las versiones FSE son las más finas de toda la familia JZ. Fueron optimizadas para reducir la masa rotativa y la resistencia a la fricción a baja carga. No poseen la reserva de durabilidad conocida de las versiones GTE ni siquiera de los antiguos GE.

5. Carbonilla (Carbon Buildup): Como el combustible es inyectado directamente en el cilindro, no lava las válvulas de admisión (como en la inyección indirecta). Esto hace que las válvulas de admisión de los motores FSE se cubran a lo largo de los años con una espesa capa de depósitos aceitosos provenientes del respiradero, lo que sofoca aún más el flujo de aire ya restrictivo.

8. Datos Técnicos y de Mantenimiento para motores 1JZ 2JZ

Parámetros Generales

Juego de Válvulas (En frío)

Nota: Ajuste por pastillas (Shim-over-bucket o Shim-under-bucket en culatas de competición).

9. No solo el motor: ¿Qué caja de cambios combinar con el JZ? 

Una caja manual de serie del Supra Twin Turbo (Getrag V160/V161) cuesta hoy en día un mínimo de 10.000 euros. La legendaria Toyota R154 se está volviendo cada vez más rara y cara. ¿Qué hacer? La ingeniería polaca viene al rescate. La empresa PMC Motorsport ofrece kits de adaptadores y volantes de motor ligeros que permiten acoplar la leyenda japonesa con cajas de cambios que puedes encontrar en cualquier sitio de anuncios y comprar por un precio razonable.

Aquí están las 6 mejores propuestas de cajas para tu JZ:

1. BMW ZF 8HP (8HP70 / 8HP90): El "Gamechanger" absoluto de los últimos años. Una caja automática moderna de 8 velocidades montada, entre otros, en BMWs, Jaguars o Dodges. Gracias a controladores (ej. Turbo Lamik), la caja cambia de marcha en un abrir y cerrar de ojos, es increíblemente resistente (la versión 8HP70 soporta 1000 Nm+) y ofrece confort para el uso diario. Actualmente es la n.º 1 para proyectos Street/Drag.

2. BMW ZF GS6-53DZ (Manual 6 velocidades): "El Rey de la relación calidad-precio". Una caja procedente de los diésel BMW 3.0d (E60, E90). Es barata de comprar, fácilmente disponible y blindada – soporta "patadas al embrague" (clutch kicks) con potencias de 800-1000 Nm. PMC ofrece para ella un kit completo con embrague bidisco.

3. BMW DCT / DKG (Getrag GS7D36SG): Caja de doble embrague del BMW M3 (E90/F80) o M4. Si estás construyendo un coche de circuito (Time Attack) y necesitas reducciones instantáneas con punta-tacón y levas en el volante, esta es la elección para ti. Requiere una gestión avanzada, pero ofrece sensaciones de conducción de coche de carreras.

4. Nissan CD009 (Manual 6 velocidades): Caja del Nissan 350Z/370Z. Construcción legendaria "imposible de matar". Es pesada y trabaja con cierta resistencia, pero su durabilidad es comparable a la de la Getrag V160 de serie por una fracción de su precio. Ideal si quieres mantener el "carácter japonés" de la transmisión.

5. BMW ZF S5D-320Z (Manual 5 velocidades): Opción económica ("Entry Level"). Caja del BMW E36 328i, E39 530d (5v) o E46. Cuesta muy poco. No es tan fuerte como la GS6-53DZ (límite aprox. 400-500 Nm), pero para coches más ligeros y un 1JZ "básico" (aprox. 350-400 CV) es más que suficiente.

Consejo: Cuando optes por un adaptador, recuerda que la clave no es solo la "placa adaptadora" (adapter plate), sino sobre todo el volante de motor apropiado (Custom Flywheel). PMC Motorsport produce volantes dedicados al motor de arranque Toyota, haciendo que el conjunto sea plug-and-play y eliminando la necesidad de soldar las campanas de la caja.

10. Alternativas al JZ: ¿Qué usar en lugar de la Leyenda?

Los precios de los swaps 2JZ-GTE están alcanzando niveles absurdos (10-15 mil Euros). ¿Qué elegir para no gastar una fortuna y ver más de 500 caballos en el banco de potencia?

• BMW M50/M52/M54 (Turbo): El "2JZ Alemán". Motores baratos y fácilmente disponibles montados en muchos modelos BMW. El M50 (hierro fundido) soporta 500 a 700 CV después de ser forjado, suena muy bien y tiene un gran mercado de recambios.

• BMW B58 (3.0 Turbo): Sucesor espiritual del JZ (conocido del nuevo Supra). Gracias a la construcción "closed deck", un diseño refinado y uso total del potencial de la tecnología moderna, este motor alcanza 500 CV+ con una simple reprogramación (soft). Es definitivamente el futuro del tuning y una unidad que ya está empezando a dominar el automovilismo. Las mejores preparaciones ya alcanzan potencias de más de 1500 caballos.

• Nissan RB25/RB26: El eterno rival. Suena maravillosamente bien, pero es mucho más caro de mantener y tiene un sistema de lubricación más débil. Tiene también un mercado de recambios más pequeño.

• LS (GM V8): Los caballos más baratos entre los motores de gran cilindrada. No era un motor diseñado para el automovilismo, sino para camiones – no ofrece una subida de revoluciones tan dinámica, aunque compensa con un rugido potente, un enorme mercado de recambios y una construcción blindada.

• Honda K24 + turbo: Opción económica para 500 caballos, sin embargo, su potencial con componentes de serie termina prácticamente ahí. Sube de revoluciones muy rápido, tiene un enorme mercado de unidades baratas y disponibles, así como una base de conocimientos. Desgraciadamente, todavía suena como un Honda, no como un monstruo de 6/8 cilindros. 

2JZ – más que un motor

Elegir un motor 1JZ o 2JZ hoy en día es más que un simple cálculo económico. Un BMW M50 lo hará por menos, un LS V8 más simplemente. Pero el JZ es la aristocracia del tuning. Es un motor que ennoblece cualquier coche. Su sonido, la disponibilidad de piezas y 30 años de historia hacen que siga siendo el rey a pesar del paso de los años. Teniendo en cuenta la dirección que está tomando la industria automotriz moderna, este rey nunca bajará del trono.