Tudo sobre os motores BMW M57, M57N e M57N2 - afinação, trocas, avarias

 No mundo dos entusiastas automóveis que procuram uma unidade diesel sólida para tuning ou swap, o tema "tudo sobre os motores BMW M57 e M57N" regressa invariavelmente há anos. E não é de admirar – é uma construção que, graças à sua durabilidade, potencial de potência e disponibilidade de peças, é merecidamente considerada uma das melhores da história da BMW.

Este guia responde às perguntas mais frequentes: que variante M57 escolher? Em que difere o M57N do M57N2? É possível realizar um swap para um E36 ou talvez para um Patrol sem problemas? E o mais importante – quanta potência se pode realmente extrair sem risco para o motor?

De onde surgiu o motor M57?

O motor M57 foi desenvolvido pela BMW como sucessor do antigo M51 e, desde o início, destinava-se a satisfazer as crescentes exigências dos clientes e as normas de emissões. Estreando em 1998 no modelo E39 530d, esta unidade combinava uma elevada suavidade de funcionamento com muito bom desempenho e economia de combustível. O M57 era estruturalmente moderno para a época – utilizava um bloco de ferro fundido, cabeça de alumínio, sistema Common Rail de primeira geração e um turbocompressor com geometria variável.

Este motor foi desenvolvido sucessivamente. Em 2003, surgiu a versão M57N, também conhecida como M57TÜ (Technische Überarbeitung – revisão técnica), que introduziu algumas alterações importantes: novos injetores, bombas de combustível mais potentes e um turbocompressor modificado.

A modernização abrangeu também as versões de 2,5 litros, designadas 25d, que surgiram nos BMW E60, E90 e X3 E83. Embora menos comuns em projetos de tuning, as versões 25d (com uma cilindrada de 2497 cm³) eram oferecidas com um único turbo e potências na ordem dos 163–177 CV, garantindo uma excelente elasticidade e baixo consumo.

A última e mais avançada versão – M57N2 – entrou em produção em 2005. Foi utilizado um bloco de alumínio (cerca de 20 kg mais leve que o de ferro fundido), um sistema de arrefecimento modificado, injetores piezoelétricos e turbocompressores controlados eletronicamente. Estes motores eram montados, entre outros, nos modelos E60 535d, E70 X5 3.0sd ou E90 330d LCI. Estas unidades ofereciam uma potência de até 286 CV e um binário que atingia os 580 Nm – mantendo a durabilidade conhecida das versões anteriores.

Em que diferem as versões M57, M57N e M57N2?

Compreender as diferenças construtivas entre as versões M57 é a chave para uma escolha consciente da unidade motriz – tanto para swap como para tuning. À primeira vista, todos os motores desta série parecem semelhantes. No entanto, na prática, as diferenças dizem respeito a quase todos os componentes chave: desde o bloco do motor, passando pelos periféricos, até à eletrónica.

O M57, ou seja, a primeira geração, utilizava um bloco maciço de ferro fundido que garantia uma excelente resistência a altas pressões de combustão. Estes motores tinham um sistema common rail com bomba CP1, injetores eletromagnéticos Bosch 047 e um turbocompressor GT2256V (e nas variantes TÜ mais recentes GT2260V) controlado por vácuo. Apesar da simplicidade, estas unidades conseguiam suportar grandes cargas e eram frequentemente utilizadas para conversões em veículos todo-o-terreno leves e BMW E36/E46.

A versão M57N é um passo sério em frente – um novo tipo de bomba (Bosch CP3 R90), injetores Bosch 131 e 216, um coletor de admissão modificado e versões mais recentes de turbocompressores com maior eficiência. O sistema EGR e o arrefecimento dos gases de escape recirculados também foram alterados. Vale a pena notar que as versões 25d nesta geração também utilizavam periféricos semelhantes, mas tinham mapas de ECU diferentes e um turbo mais fraco, o que influencia as possibilidades de tuning.

A construção mais avançada é o M57N2. Esta versão oferecia tanto variantes single turbo (231–245 CV) como biturbo (272–286 CV). As principais diferenças são: bloco de alumínio (20 kg mais leve, mas menos resistente a cargas extremas), injetores piezoelétricos, controlo moderno do turbocompressor e um tipo diferente de sensores (MAP, temperatura dos gases de escape). "Na prática de tuning, o M57/M57N de bloco de ferro é escolhido mais frequentemente para potências muito elevadas (500+ CV), enquanto o bloco de alumínio M57N2 é perfeitamente suficiente para a gama típica de 350–450 CV.

Quanta potência se pode extrair do M57?

Os motores BMW M57 e M57N são unidades que ganharam a reputação de "diesel para tudo" – e não sem razão. Já de série ofereciam um desempenho excelente, mas o seu verdadeiro potencial revela-se apenas após modificações. Graças à construção sólida do bloco, bielas resistentes e bom funcionamento – o tuning destas unidades é seguro e eficaz, desde que seja feito de forma sensata.

O M57 na versão de 184 CV (com bomba CP1 e injetores Bosch 047) atinge sem grande esforço 240–250 CV apenas com reprogramação (Stage 1). Após adicionar intercooler, downpipe e corrigir a dose de injeção – tornam-se realistas até 270–280 CV.

O M57N (204–218 CV) é a base escolhida mais frequentemente para tuning. Graças à bomba CP3 R90 e injetores Bosch 131/216, este motor atinge 300–320 CV mantendo a durabilidade. A utilização de uma turbina híbrida (por ex. GTB2260VK) permite ultrapassar os 330–340 CV.

O M57N2 (231–286 CV) – especialmente as versões biturbo – é uma verdadeira máquina de binário. A versão 535d (286 CV) atinge após modificações 360–380 CV e 700–750 Nm. Com um kit composto por bomba potente, intercooler, coletor sem borboletas e um mapa adequado – até 400+ CV. Acima de ~380–400 CV a embraiagem de série é insuficiente, e a durabilidade da cambota e do bloco depende da calibração e da utilização – em projetos destinados a cargas prolongadas, vale a pena considerar reforços mecânicos (embraiagem, cambota, bronzinas).

As versões 2.5d (2497 cm³) também têm potencial – unidades do E60 525d atingem após chip 220–230 CV, e após troca de turbo e injetores – até 260–280 CV. É uma excelente base para um carro do dia-a-dia ou um todo-o-terreno leve.

Fatores chave no tuning:

• qualidade do combustível (quanto melhor, maior a eficiência da injeção),

• eficiência do sistema de admissão e arrefecimento,

• temperatura dos gases de escape – 800–850°C é o limite "seguro" para o turbocompressor e pistões. Vale a pena apontar para o mais baixo possível para preservar a durabilidade de todos os componentes. O valor depende também do local de montagem do sensor (antes/depois da turbina). Quanto menos tempo o motor trabalhar nas faixas de temperatura superiores, maior a sua vida útil.

O tuning do M57 não são apenas gráficos – é uma melhoria real na aceleração, suavidade e elasticidade. Vale a pena lembrar, no entanto, que ultrapassar 350–370 CV requer modificações mecânicas reais, não apenas um "programa".

Swap M57 – não apenas para BMW

O motor M57 e as suas variantes mais recentes M57N e M57N2 são atualmente umas das unidades mais escolhidas para swaps – tanto entre fãs da marca BMW como no mundo dos veículos todo-o-terreno ou utilitários. Graças à elevada disponibilidade, uma grande base de conhecimento técnico e amplo suporte do mercado aftermarket, são construções que podem ser transferidas para outro veículo sem grande dificuldade.

Entre os projetos baseados em carroçarias BMW, encontramos mais frequentemente swaps nos modelos E30, E36, E46, E39 e até Z3 e Z4. Nestes casos, a escolha da caixa de velocidades depende da potência planeada – são populares as caixas ZF S5D320Z (do E39 530d), GS5-39DZ e as caixas de seis velocidades GS6-53DZ. Frequentemente utilizam-se também adaptadores para caixas Getrag ou até caixas de carros japoneses (Mazda, Toyota, Nissan). As questões chave durante um swap são o cárter de óleo apropriado (dependendo da estrutura da suspensão), o ajuste do coletor e do escape e a harmonização da cablagem do motor com a eletrónica de bordo do dador e do recetor.

Igualmente populares são os swaps M57 para carros todo-o-terreno. Nissan Patrol Y60 e Y61, Toyota Land Cruiser série 70/80/90, Nissan Terrano ou Mitsubishi Pajero – estes são apenas alguns dos projetos onde o M57 substitui as velhas unidades R4 ou V6. Um elemento chave nestas configurações é a utilização de um adaptador de caixa de velocidades, por ex. para a Nissan FS5R50B . Nos últimos anos, a combinação do M57 com caixas automáticas ZF 8HP50 até 8HP75, que garantem suavidade e um excelente ajuste de relações, tem suscitado enorme interesse. A utilização desta caixa requer, no entanto, um controlador TCU adicional ou um emulador CAN – frequentemente disponíveis em kits plug & play.

Um aspeto importante do swap é também a escolha da embraiagem – para binários elevados (acima de 600 Nm) recomendam-se discos sinterizados de disco duplo (twin-disc) ou prensas desportivas. Também o sistema de arrefecimento e a admissão de ar requerem modificações – especialmente em projetos off-road, onde o motor trabalha em condições térmicas severas.

Não menos importante é a escolha da centralina do motor. A maioria dos swaps baseia-se em EDC16C1 / EDC16CP35 , que podem ser desbloqueadas e adaptadas a novas configurações com relativa facilidade. No caso do M57N2 e carroçarias mais recentes (E9x, E7x), a integração CAN pode ser mais difícil, daí a popularidade de centralinas standalone/piggyback.

O que ter em conta ao fazer tuning no M57?

O M57 é uma unidade muito resistente, mas – como qualquer outra – tem os seus pontos fracos. Conhecê-los permite evitar erros dispendiosos e planear as modificações de forma consciente.

🔧 Turbocompressor – nas versões mais antigas (GT2256V, GT2260V) os rolamentos desgastam-se e os atuadores de vácuo podem bloquear. As versões M57N2 com biturbo são particularmente sensíveis a fugas no sistema de admissão.

🔧 Swirl flaps (borboletas de admissão): o maior inimigo dos motores M57N e de parte das versões anteriores do M57 – o problema diz respeito geralmente à família M57/M47 com borboletas no coletor. Se não tiverem sido removidas, podem partir-se e cair no cilindro. Vale a pena anular o coletor e ler os erros da centralina. No M57N2 as borboletas também existem, embora com um design modificado, e a escala do problema é muito menor do que no M57TU.

🔧 Injetores: os Bosch 131/216 têm uma boa durabilidade, mas após 250–300 mil km podem causar fumo, funcionamento irregular e problemas com a dose de arranque. Os piezo do M57N2 são muito precisos, mas suscetíveis a danos com mau combustível.

🔧 Válvula EGR e coletor: com o tempo ficam obstruídos com fuligem, o que piora o fluxo de ar. Vale a pena limpá-los regularmente ou utilizar um EGR-off (em conformidade com os regulamentos locais).

🔧 Bomba de alta pressão: a CP3 R70 no M57N2 tem um fluxo inferior à R90 – pode limitar o potencial de potência. No M57N/M57N2 existem tanto variantes CP3 R70 (versões mais fracas), como R90; o mercado de tuning promove o upgrade R70 → R90 como forma de aumentar a reserva de combustível.

🔧 Temperatura dos gases de escape (EGT): ultrapassar os 850 - 900°C com mapas fortes pode destruir o turbo, o coletor e os pistões. Obrigatório: sensor EGT e um bom intercooler.

🔧EGR - Uma EGR defeituosa provoca uma maior acumulação de fuligem no sistema, levando a uma redução da potência e a uma pioria do desempenho.

O que oferece a PMC Motorsport?

Para aqueles que pensam seriamente num swap ou tuning, a oferta da PMC Motorsport inclui os componentes necessários de swap e tuning para M57 e M57N, testados no desporto motorizado, off-road e projetos de rua.

🔩 Adaptadores motor - caixa - caixa de transferência: adaptadores maquinados com precisão para caixas ZF, Getrag ou Nissan. Garantem um posicionamento preciso do veio e compatibilidade com embraiagens desportivas e de série. Disponíveis também em versões para caixas 8HP.

🪶 Volantes de motor leves: fabricados em alumínio ou aço cromo-molibdénio, garantem uma redução da massa rotativa. Concebidos para discos de 240 mm e de disco duplo. Otimizam a resposta do motor ao acelerador e melhoram o desempenho em toda a gama de rotações.

🧰 Kits de embraiagem: configurações prontas para binários de 400 – 700 Nm, incluindo discos orgânicos, cerâmicos e sinterizados de disco duplo (twin-disc). Compatíveis com volantes monomassa PMC e prensas Sachs Performance ou Tilton.

⚙️ Short-shifters e shifters dedicados para 8hp: soluções para BMW E30 - E46, bem como para encomendas individuais. Reduzem o curso da alavanca e melhoram a rigidez da montagem da transmissão.

🔧 Componentes para caixas 8HP: adaptadores, flexplates, kits de parafusos, adaptadores de caixas de transferência que permitem a montagem de 8HP50/70/75 no M57. Suportados pelos populares controladores HTG, TurboLamik, CANEMU e xHP.

📦 Kits de swap "plug & play": pacotes completos contendo todos os elementos necessários para a montagem: adaptador, volante, parafusos, rolamentos, instruções de montagem. Poupam tempo e simplificam o processo.

Resumo – tudo o que vale a pena saber sobre o M57

Os motores M57 e M57N são hoje um clássico no mundo do tuning e dos swaps. Graças a uma construção durável, grande potencial de potência e fácil disponibilidade, são escolhidos tanto para BMW leves como para todo-o-terrenos pesados. Cada versão tem os seus pontos fortes – desde a simplicidade dos modelos mais antigos até à tecnologia avançada do M57N2.

Se procura um motor diesel que combine resistência mecânica, elasticidade e a possibilidade de ultrapassar os 300 CV sem abrir o bloco – acabou de o encontrar. E se planeia um projeto baseado no M57, consulte a oferta da PMC Motorsport e escolha componentes criados a pensar na sua ideia.

Tabela: comparação das versões M57