Alles über Toyota 1JZ- und 2JZ-Motoren – Konstruktion, Modifikationen, Nachteile

1. Konstruktion und Architektur: Das Fundament der "gepanzerten" Haltbarkeit

JZ-Motoren (1JZ und 2JZ) sind Reihensechszylinder (R6/I6), die die ältere M-Serie ersetzten. Ihr Potenzial beruht auf mehreren wichtigen Konstruktionsentscheidungen:

• Gusseisenblock (Cast Iron Block): Das Fundament der legendären Haltbarkeit ist der aus Gusseisen gegossene Block. Obwohl es ein viel schwereres Material als Aluminium ist, bietet Gusseisen außergewöhnliche Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit gegen extremen Zylinderdruck, was für die Aufladung entscheidend ist. Gusseisen bewältigt die Wärmeableitung gut und besitzt dämpfende Eigenschaften für Mikrovibrationen, was die erhöhte Masse perfekt kompensiert. 

• "Closed-Deck"-Konstruktion: Der Block verfügt über eine geschlossene Oberseite. Der Wassermantel umgibt die Zylinder oben nicht, was deren Wände maximal verstärkt und eine Ovalisierung unter Last verhindert. Eine solche Konstruktion ist technisch wesentlich aufwendiger als ein Open Deck, bietet aber gleichzeitig unübertroffene Haltbarkeit. 

• Kurbelwelle: In der GTE-Version besteht sie aus geschmiedetem Stahl und wird von sieben massiven Hauptlagerböcken gestützt, was die Stabilität auch bei sehr hohen Drehzahlen fördert. Eine solche Kurbelwelle hält immensem Ladedruck stand, weshalb Benutzer dieses Teil meist als letztes austauschen. 

• Zylinderkopf: In Zusammenarbeit mit Yamaha entwickelt, eine Aluminium-Konstruktion mit 24 Ventilen und DOHC. Sehr zuverlässig und ausgestattet mit großen Ventilen aus legiertem Stahl (Einlass) und hitzebeständigem Stahl (Auslass). Für die Anforderungen eines Serienmotors sind sie unzerstörbar, aber für Projekte ist der Austausch gegen Aftermarket-Ventile aus Edelstahl (Einlass) und  Inconel (Auslass) notwendig 

• Kolben: In der 1JZ-Version sind die Kolben geschmiedet, im 2JZ wurden gegossene  hypereutektische Kolben verwendet. Das bedeutet einen Guss mit hohem Siliziumgehalt. Sie sind sehr hart und verschleißfest, aber gleichzeitig spröder als geschmiedetes Aluminium.  Toyota verwendete einen sehr dicken Guss und ein hervorragendes Kühlsystem (Ölspritzdüsen auf die Kolbenböden) 

Geometrie: Quadratisch (Square) vs. Überquadratisch (Oversquare)

Hier liegt der entscheidende Unterschied in der Charakteristik beider Brüder:

• 2JZ-GTE (3.0L): Ein "quadratischer" Motor (Square). Bohrung und Hub sind identisch: 86.0 mm x 86.0 mm. Dieses Verhältnis von 1:1 sorgt für eine ideale Balance zwischen Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ("untenrum") und maximaler Leistung.

• 1JZ-GTE (2.5L): Ein "überquadratischer" Motor (Oversquare). Bei gleicher Bohrung von 86.0 mm beträgt der Hub nur 71.5 mm.

  • Effekt: Ein günstigeres Verhältnis von Pleuellänge zu Hub (Rod Ratio ~1.75 vs ~1.65 im 2JZ) bewirkt, dass der 1JZ weniger Seitenkräfte auf den Kolben ausübt und viel williger in hohe Drehzahlen dreht, wobei er einen charakteristischen, hohen Klang erzeugt. 

3. Versionsunterschiede: 1JZ vs 2JZ, GE vs GTE

4. Woher bekommt man einen JZ-Motor? Liste der Modelle und Spender

Die meisten JZ auf dem Markt stammen aus Importen (JDM) oder demontierten Lexus-Fahrzeugen. Denken Sie daran, dass sich die Ölwanne (Sump) je nach Modell unterscheidet (Front/Mid/Rear Sump), was für einen Swap wichtig ist.

Wo findet man 1JZ-GTE / GE? 

Dies ist die Domäne japanischer Limousinen und Coupés, die selten nach Europa kamen.

• 1JZ-GE: Toyota Mark II/Chaser/Cresta (JZX90/100), Toyota Crown (JZS151/171), ältere Lexus-Modelle (seltener).

• Toyota Soarer (JZZ30): Sehr beliebter Spender. Frühe Modelle hatten Twin Turbo (non-vvti), spätere (ab 1996) Single Turbo VVTi.

• Toyota Chaser / Mark II / Cresta (JZX-Serie): Der Heilige Gral der Drifter.

  • JZX90: 1JZ Twin Turbo (non-vvti).

  • JZX100: 1JZ Single Turbo (VVTi) - die begehrteste Variante.

  • JZX110 / Toyota Verossa: Letzte Ausführungen des 1JZ VVTi.

• Toyota Crown (JZS171): Oft eine günstigere Alternative zum Chaser, gleicher Motor (1JZ VVTi).

• Toyota Supra Mk3 (JZA70): Nur späte JDM-Versionen (2.5 Twin Turbo R).

Wo findet man 2JZ-GTE?

• Toyota Aristo (JZS147 / JZS161): Definitiv die günstigste Quelle für 2JZ-GTE. JZS147 hat die non-vvti Version, JZS161 hat die VVTi Version mit enormem Drehmoment.

  • Hinweis: Aristo hat ein Automatikgetriebe und eine Front Sump Ölwanne.

• Toyota Supra Mk4 (JZA80): Die offensichtliche Wahl, aber aufgrund der Fahrzeugpreise kauft niemand eine Supra, um den Motor auszubauen.

Wo findet man 2JZ-GE?

Am einfachsten in Europa und den USA zu finden.

• Lexus GS 300 (Gen I und II): Sehr beliebt in Europa. Motor ist günstig, gepanzert, aber Saugmotor.

• Lexus IS 300 (Gen I): Tolles, kompaktes Auto mit 2JZ-GE VVTi. Denken Sie an die dünnen Pleuel in dieser Version!

• Lexus SC 300: Amerikanisches Äquivalent zum Soarer, aber mit 3.0 Saugmotor.

• Toyota Supra Mk4 (N/A Versionen): Selten in Europa, beliebter in UK. 

5. Tuning-Potenzial und Modifikationen

Das Potenzial des JZ ist legendär, muss aber im Kontext der Haltbarkeit betrachtet werden. Projekte, die 2000 PS erreichen, haben die JZ-Legende begründet, aber in der Praxis sind die meisten Besitzer mit 450-600 PS zufrieden.

A. Serienmäßiger Rumpfmotor (Stock Bottom End)

• 2JZ-GTE: Sichere 600-700 PS. Bei 800 PS bewegen wir uns an der Risikogrenze.

• 1JZ-GTE: Ähnliches Potenzial (600-700 PS), wobei der Motor hohe Drehzahlen besser verträgt.

• 2JZ-GE (NA-T): Auf "dicken Pleueln" (non-VVTi) ca. 450–500 PS. Oberhalb dieser Grenze werden die hochverdichtenden Kolben zum Problem. Es ist notwendig, die serienmäßigen Pleuel auszutauschen, die sich bereits bei 0,8 bar Ladedruck verbiegen können.

• 1JZ-GE: Hat etwas mehr Potenzial als der 2JZ GE, etwa 500-600 PS.  Obwohl neuere 1JZ-GE VVTi auch dünnere Pleuel haben, sind die auf das Pleuel wirkenden Kräfte dank des kleineren Kurbelradius (kürzerer Hub) geringer, und das Drehmoment baut sich sanfter auf.  Das Verhältnis von Pleuellänge zu Kolbenhub im 1JZ bewirkt, dass dieser Motor weniger Seitenkräfte auf den Kolben ausübt (weniger Zylinderovalisierung).  Frühe Versionen des 1JZ-GE (ohne VVTi) besitzen Zylinderköpfe mit sehr großen Einlasskanälen. 

B. Aufbau für 800 - 1000 PS+ (Geschmiedeter Motor)

1. Kolben (Pistons): Legierung 4032 (leiser, für die Straße) oder 2618 (widerstandsfähiger, laut im kalten Zustand, für den Sport).

2. Kolbenringstoßspiel (Ring End Gap): Das Spiel muss vergrößert werden (z.B. auf 0.017"), um ein Fressen unter Temperatureinfluss zu vermeiden.

3. Zylinderkopfstehbolzen: Standard ARP bis 800 PS. Darüber wird die Legierung ARP Custom Age 625+ empfohlen.

4. Hauptlagerböcke: Über 900 PS können serienmäßige Böcke "schwimmen" (cap walk). Billet-Böcke + Grundbohrung honen erforderlich.

5. Nockenwellen: Bei dieser Leistung werden Nockenwellen mit aggressiveren Profilen benötigt.

6. Ladeluftkühler: Ein dicker Ladeluftkühler mit massivem Netz reicht bis etwa 900 PS. Oberhalb dieser Leistung ist es besser, einen wassergekühlten Ladeluftkühler zu verwenden.

7. Computer: Das werkseitige Toyota-Steuergerät kann nicht umprogrammiert werden (reflashed). Dies erfordert die Installation eines eigenständigen Steuergeräts (Standalone ECU), wie Haltech Elite 2500, Link G4X Fury, AEM Infinity oder ECUMaster EMU Black

8. Einspritzdüsen: Üblicherweise 1050cc bis 2000cc, insbesondere bei Verwendung von E85-Kraftstoffen

9. Pumpen: Doppelte oder dreifache Hochleistungs-Kraftstoffpumpen (z.B. Walbro 450 LPH)

10. Kraftstoffleiste und Regler: Hochfluss-Kraftstoffleisten (z.B. Radium) und ein ladedruckabhängiger Kraftstoffdruckregler (boost-referenced FPR)

11. Kraftstoff: E85-Kraftstoff (Ethanol) wird dringend empfohlen, da er eine höhere Oktanzahl hat, was das Risiko von Klopfen (Detonation), dem Hauptkiller modifizierter Motoren, verringert

6. Schwachstellen der JZ-Motoren

Wie jeder Motor hat auch der JZ einige Schwachstellen. Im Vergleich zu anderen Einheiten sind dies jedoch Kleinigkeiten, die leicht und relativ kostengünstig behoben werden können. 

1. Ölpumpenzahnräder: Ausfallursache Nr. 1. Werksseitige Sinterzahnräder brechen bei starker Beanspruchung. Obligatorischer Einbau von gefrästen Zahnrädern (Billet Gears).

2. Das Ventilspiel wird nicht hydraulisch eingestellt! JZ-Motoren haben keine Hydrostößel. Das Spiel wird manuell mit Ventilplättchen (Shims) eingestellt.

3. Kurbelwellenriemenscheibe: Gummi wird porös, Riemenscheibe zerfällt. Gegen neue OEM oder ATI Super Damper austauschen.

4. Zündspulen und ECU: Viele Komponenten sind über 25 Jahre alt. Alte Spulen reißen, und Kondensatoren im Steuergerät laufen aus. Dies ist kein großes Problem, da die meisten Projekte stärkere Spulen und Standalone-Steuergeräte verwenden.

5.  Pleuel im 2JZ GE: Das größte Übel billiger 2JZ-GE-Motoren (aus der VVTi-Ära, d.h. Lexus IS300/GS300 MK2) sind ihre Pleuelstangen. Sie sind viel dünner als in der GTE-Version (in der Szene "Streichhölzer" genannt). Bei Ladedruck um 0,8 bar und hohem Drehmoment durch 3.0L Hubraum können sich diese Pleuel verbiegen. 
6. Kühlsystem: Aufgrund seiner Bauweise toleriert dieser Motor keinerlei Vernachlässigung im Kühlsystem. 

7. FSE-Versionen 1JZ-FSE / 2JZ-FSE – Eine Falle in der Welt der JZ-Motoren

Auf dem Aftermarket, insbesondere bei Importen aus Japan (JDM), tauchen oft verlockend günstige Motoren mit der Bezeichnung 1JZ-FSE und 2JZ-FSE auf. Sie finden sie in Modellen wie Toyota Brevis, Progres oder späten Modelljahren von Crown und Mark II (ab ca. 2000).

Die Abkürzung FSE steht für die Verwendung des Toyota D-4 Direkteinspritzsystems (Direct Injection 4-Stroke Gasoline Engine). Obwohl es für den Durchschnittsnutzer nur eine Art der Kraftstoffzufuhr ist, handelt es sich aus Tuner-Perspektive um eine völlig andere Konstruktion, die für den Motorsport unbrauchbar ist.

1. Restriktiver Zylinderkopf (High-Tumble Ports): Dies ist der Hauptgrund für die Disqualifikation. Zylinderköpfe in FSE-Motoren wurden für Ökologie und Wirtschaftlichkeit entwickelt, nicht für Durchfluss (Flow). Einlasskanäle sind sehr eng und fast vertikal positioniert, um Luftverwirbelungen im Zylinder zu erzwingen (sogenannter Tumble-Effekt), was bei der Verbrennung magerer Gemische hilft.

   • Dieser Kopf wird bei höheren Drehzahlen zum Flaschenhals. Physikalisch ist er nicht in der Lage, die Luftmenge durchzulassen, die zur Erzeugung hoher Leistung benötigt wird, und Ansaugbrücken der GE/GTE-Versionen passen nicht.

2. Kolben und Verdichtungsverhältnis (CR): FSE-Motoren arbeiten mit einem sehr hohen Verdichtungsverhältnis (11.3:1), um direkt eingespritzten Kraftstoff effizient zu verbrennen.

   • Kolbenböden haben eine spezifische, tiefe Form (Mulde), die so gestaltet ist, dass die Kraftstoffwolke zur Zündkerze geleitet wird. Eine solche Form erzeugt "Hot Spots", die bei Versuchen mit Aufladung zu sofortiger, zerstörerischer Detonation führen.

3. Kraftstoffsystem und Elektronik: Das D-4-System erfordert eine mechanische Hochdruckpumpe (angetrieben von der Nockenwelle) und spezifische Einspritzdüsen, die sich im Brennraum befinden.

   • Das serienmäßige Kraftstoffsystem hat nicht die Kapazität für hohe Leistung, und Aftermarket-Einspritzdüsen oder Pumpen für frühe Toyota DI-Systeme existieren praktisch nicht. Zudem erfordert das Tuning dieses Motors ein fortschrittliches Standalone-Steuergerät mit Direkteinspritzungs-Unterstützung, was die Kosten im Vergleich zur einfachen Saugrohreinspritzung in GE/GTE drastisch erhöht.

4. Schwacher Rumpfmotor: Pleuelstangen in FSE-Versionen sind die dünnsten in der gesamten JZ-Familie. Sie wurden zur Reduzierung der rotierenden Masse und des Reibungswiderstands bei geringer Last optimiert. Sie besitzen nicht die Haltbarkeitsreserve, die von GTE-Versionen oder sogar älteren GEs bekannt ist.

5. Verkokung (Carbon Buildup): Da Kraftstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird, umspült er nicht die Einlassventile (wie bei der Saugrohreinspritzung). Dies führt dazu, dass Einlassventile in FSE-Motoren im Laufe der Jahre mit einer dicken Schicht öliger Kohlenstoffablagerungen aus der Kurbelgehäuseentlüftung überzogen werden, was den ohnehin schon restriktiven Luftstrom weiter drosselt.

8. Technische und Service-Daten für 1JZ 2JZ Motoren

Allgemeine Parameter

Ventilspiel (Kalt)

Hinweis: Einstellung mittels Plättchen (Shim-over-bucket oder Shim-under-bucket bei Performance-Köpfen).

9. Nicht nur der Motor: Welches Getriebe passt zum JZ? 

Ein serienmäßiges Schaltgetriebe aus einer Supra Twin Turbo (Getrag V160/V161) ist heutzutage eine Ausgabe von mindestens 10.000 Euro. Das legendäre Toyota R154 wird zunehmend seltener und teurer. Was tun? Polnische Ingenieurskunst kommt zur Rettung. PMC Motorsport bietet Adapter-Kits und leichte Schwungräder an, die es Ihnen ermöglichen, die japanische Legende mit Getrieben zu verbinden, die Sie auf jeder Kleinanzeigenseite finden und für vernünftiges Geld kaufen können.

Hier sind die 6 besten Getriebevorschläge für Ihren JZ:

1. BMW ZF 8HP (8HP70 / 8HP90): Der absolute "Gamechanger" der letzten Jahre. Ein modernes 8-Gang-Automatikgetriebe, das unter anderem in BMWs, Jaguars oder Dodges verbaut wird. Dank Steuergeräten (z.B. Turbo Lamik) schaltet das Getriebe im Bruchteil einer Sekunde, ist unglaublich haltbar (Version 8HP70 hält 1000 Nm+) und bietet Komfort für den Alltag. Das ist derzeit die Nr. 1 für Street/Drag-Projekte.

2. BMW ZF GS6-53DZ (6-Gang-Schaltgetriebe): "Der König der Preis-Leistung". Ein Getriebe aus BMW 3.0d Dieseln (E60, E90). Es ist günstig in der Anschaffung, leicht verfügbar und gepanzert – hält "Kupplungskicks" bei Leistungen von 800-1000 Nm stand. PMC bietet dafür ein komplettes Kit mit Zweischeibenkupplung an.

3. BMW DCT / DKG (Getrag GS7D36SG): Doppelkupplungsgetriebe aus BMW M3 (E90/F80) oder M4. Wenn Sie ein Rennstreckenauto (Time Attack) bauen und blitzschnelle Rückschaltungen mit Zwischengas und Schaltwippen benötigen, ist dies die Wahl für Sie. Erfordert eine fortschrittliche Steuerung, vermittelt aber das Fahrgefühl eines Rennwagens.

4. Nissan CD009 (6-Gang-Schaltgetriebe): Getriebe aus Nissan 350Z/370Z. Legendäre Konstruktion "unkaputtbar". Es ist schwer und arbeitet mit hohem Widerstand, aber seine Haltbarkeit ist vergleichbar mit dem serienmäßigen Getrag V160 für einen Bruchteil dessen Preises. Ideal, wenn Sie den "japanischen Charakter" des Antriebsstrangs beibehalten wollen.

5. BMW ZF S5D-320Z (5-Gang-Schaltgetriebe): Budget-Option ("Entry Level"). Getriebe aus BMW E36 328i, E39 530d (5b) oder E46. Kostet Pfennige. Es ist nicht so stark wie das GS6-53DZ (Limit ca. 400-500 Nm), aber für leichtere Autos und einen "Basis"-1JZ (ca. 350-400 PS) ist es mehr als ausreichend.

Tipp: Wenn Sie sich für einen Adapter entscheiden, denken Sie daran, dass der Schlüssel nicht nur die "Adapterplatte" (adapter plate) ist, sondern vor allem das passende Schwungrad (Custom Flywheel). PMC Motorsport stellt spezielle Schwungräder für den Toyota-Anlasser her, wodurch das Ganze Plug-and-Play passt und das Schweißen von Getriebeglocken überflüssig macht.

10. Alternativen zum JZ: Was statt der Legende?

Preise für 2JZ-GTE Swaps erreichen absurde Höhen (10-15 Tausend Euro). Was wählen, um kein Vermögen auszugeben und über 500 Pferde auf dem Prüfstand zu sehen?

• BMW M50/M52/M54 (Turbo): "Deutscher 2JZ". Günstige und leicht verfügbare Motoren, die in vielen BMW-Modellen verbaut sind. M50 (Gusseisen) hält nach dem Schmieden 500 bis 700 PS stand, klingt großartig und hat einen großen Ersatzteilmarkt.

• BMW B58 (3.0 Turbo): Geistiger Nachfolger des JZ (bekannt aus der neuen Supra). Dank "Closed Deck"-Bauweise, ausgefeilter Konstruktion und voller Nutzung des Potenzials moderner Technologie erreicht dieser Motor 500 PS+ allein durch Software-Tuning. Das ist definitiv die Zukunft des Tunings und eine Einheit, die bereits beginnt, den Motorsport zu dominieren. Die besten Umbauten erreichen bereits Leistungen von über 1500 Pferden.

• Nissan RB25/RB26: Der ewige Rivale. Klingt wunderbar, ist aber im Service viel teurer und hat ein schwächeres Ölsystem. Hat auch einen kleineren Ersatzteilmarkt.

• LS (GM V8): Günstigste Pferdestärken unter den Motoren mit großem Hubraum. Es war kein für den Motorsport entwickelter Motor, sondern für Trucks – er bietet nicht so eine dynamische Drehfreude, macht dies aber durch ein mächtiges Brüllen, einen riesigen Ersatzteilmarkt und eine gepanzerte Bauweise wett.

• Honda K24 + Turbo: Budget-Option für 500 Pferde, jedoch endet sein Potenzial auf Serienkomponenten dort praktisch. Er dreht sehr schnell hoch, hat einen riesigen Markt an günstigen und verfügbaren Einheiten sowie eine Wissensbasis. Leider klingt er immer noch wie ein Honda, nicht wie ein Monster mit 6/8 Zylindern. 

2JZ – mehr als ein Motor

Die Wahl eines 1JZ- oder 2JZ-Motors ist heutzutage mehr als eine reine wirtschaftliche Kalkulation. Ein BMW M50 macht es billiger, ein LS V8 einfacher. Aber JZ ist die Aristokratie des Tunings. Es ist ein Motor, der jedes Auto adelt. Sein Klang, die Verfügbarkeit von Teilen und 30 Jahre Geschichte machen ihn trotz der vergangenen Jahre immer noch zum König. In Anbetracht der Richtung, in die sich die moderne Automobilindustrie bewegt, wird dieser König niemals vom Thron steigen.