Alles über die Motoren BMW M57, M57N und M57N2 – Tuning, Austausch, Fehler

 In der Welt der Automobilfans, die nach einem soliden Dieselaggregat für Tuning oder Umbauten suchen, kehrt das Thema „alles über die BMW-Motoren M57 und M57N“ seit Jahren unverändert zurück. Und das ist kein Wunder – es handelt sich um eine Konstruktion, die dank ihrer Langlebigkeit, ihres Leistungspotenzials und der Verfügbarkeit von Teilen zu Recht als eine der besten in der Geschichte von BMW gilt.

Dieser Ratgeber beantwortet die häufigsten Fragen: Welche M57-Variante sollte man wählen? Worin unterscheidet sich der M57N vom M57N2? Lässt sich ein Swap in einen E36 oder vielleicht in einen Patrol problemlos durchführen? Und am wichtigsten – wie viel Leistung kann man realistisch herausholen, ohne den Motor zu gefährden?

Woher stammt der M57-Motor?

Der M57-Motor wurde von BMW als Nachfolger des älteren M51 entwickelt und sollte von Anfang an die steigenden Kundenanforderungen und Abgasnormen erfüllen. Als er 1998 im Modell E39 530d debütierte, verband dieses Aggregat hohe Laufkultur mit sehr guten Fahrleistungen und Kraftstoffeffizienz. Der M57 war für damalige Verhältnisse konstruktiv modern – er verfügte über einen Graugussblock, einen Aluminiumzylinderkopf, ein Common-Rail-System der ersten Generation sowie einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie.

Dieser Motor wurde sukzessive weiterentwickelt. Im Jahr 2003 erschien die Version M57N, auch bekannt als M57TÜ (Technische Überarbeitung), die einige wesentliche Änderungen einführte: neue Injektoren, stärkere Kraftstoffpumpen und einen modifizierten Turbolader.

Die Modernisierung umfasste auch die 2,5-Liter-Versionen, die sogenannten 25d, die im BMW E60, E90 und X3 E83 erschienen. Obwohl in Tuning-Projekten seltener anzutreffen, wurden die 25d-Versionen (mit einem Hubraum von 2497 cm³) mit einem Single-Turbo und Leistungen im Bereich von 163–177 PS angeboten und boten hervorragende Elastizität bei geringem Verbrauch.

Die letzte und fortschrittlichste Version – M57N2 – ging 2005 in Produktion. Hier kamen ein Aluminiumblock (ca. 20 kg leichter als der Graugussblock), ein modifiziertes Kühlsystem, Piezo-Injektoren sowie elektronisch gesteuerte Turbolader zum Einsatz. Diese Motoren wurden unter anderem in den Modellen E60 535d, E70 X5 3.0sd oder E90 330d LCI verbaut. Diese Aggregate boten eine Leistung von bis zu 286 PS und ein Drehmoment von bis zu 580 Nm – bei Beibehaltung der von früheren Versionen bekannten Langlebigkeit.

Worin unterscheiden sich die Versionen M57, M57N und M57N2?

Das Verständnis der konstruktiven Unterschiede zwischen den M57-Versionen ist der Schlüssel zur bewussten Wahl des Antriebsaggregats – sowohl im Hinblick auf einen Swap als auch auf das Tuning. Auf den ersten Blick sehen alle Motoren dieser Serie ähnlich aus. In der Praxis betreffen die Unterschiede jedoch fast jede Schlüsselkomponente: vom Motorblock über die Anbauteile bis hin zur Elektronik.

Der M57, also die erste Generation, nutzte einen massiven Graugussblock, der eine hervorragende Beständigkeit gegen hohe Verbrennungsdrücke bot. Diese Motoren hatten ein Common-Rail-System mit einer CP1-Pumpe, elektromagnetische Bosch-Injektoren 047 sowie einen Turbolader GT2256V (und in neueren TÜ-Varianten GT2260V), der per Unterdruck gesteuert wurde. Trotz ihrer Einfachheit konnten diese Einheiten hohe Belastungen aushalten und wurden gerne für Umbauten in leichten Geländewagen sowie BMW E36/E46 verwendet.

Die Version M57N ist ein bedeutender Schritt nach vorn – ein neuer Pumpentyp (Bosch CP3 R90), Injektoren Bosch 131 und 216, ein modifizierter Ansaugkrümmer sowie neuere Versionen von Turboladern mit höherem Wirkungsgrad. Auch das AGR-System und die Kühlung der rückgeführten Abgase wurden geändert. Es ist erwähnenswert, dass auch die 25d-Versionen in dieser Generation ähnliche Anbauteile nutzten, aber andere ECU-Kennfelder und einen schwächeren Turbo hatten, was die Tuning-Möglichkeiten beeinflusst.

Die fortschrittlichste Konstruktion ist der M57N2. Diese Version bot sowohl Varianten mit Single-Turbo (231–245 PS) als auch Biturbo (272–286 PS). Die Hauptunterschiede sind: Aluminiumblock (20 kg leichter, aber weniger widerstandsfähig gegen extreme Belastungen), Piezo-Injektoren, moderne Turboladersteuerung sowie ein anderer Typ von Sensoren (MAP, Abgastemperatur). „In der Tuning-Praxis wird der Grauguss-M57/M57N häufiger für sehr hohe Leistungen (500+ PS) gewählt, während der Alu-Block M57N2 für den typischen Bereich von 350–450 PS völlig ausreichend ist.

Wie viel Leistung kann man aus dem M57 herausholen?

Die BMW-Motoren M57 und M57N sind Aggregate, die sich den Ruf als „Diesel für alles“ erworben haben – und das nicht ohne Grund. Schon in der Serie boten sie hervorragende Fahrleistungen, aber ihr wahres Potenzial zeigt sich erst nach Modifikationen. Dank der soliden Blockkonstruktion, langlebigen Pleuel und guten Laufkultur ist das Tuning dieser Einheiten sicher und effektiv, sofern es vernünftig durchgeführt wird.

Der M57 in der 184-PS-Version (mit CP1-Pumpe und Bosch-Injektoren 047) erreicht ohne große Anstrengung 240–250 PS allein durch Softwareanpassung (Stage 1). Nach Einbau eines Ladeluftkühlers, einer Downpipe und Korrektur der Einspritzmenge werden sogar 270–280 PS realistisch.

Der M57N (204–218 PS) ist die am häufigsten gewählte Basis für Tuning. Dank der Pumpe CP3 R90 und Injektoren Bosch 131/216 erreicht dieser Motor 300–320 PS bei gleichzeitiger Wahrung der Haltbarkeit. Der Einsatz eines Hybrid-Turboladers (z. B. GTB2260VK) ermöglicht das Überschreiten von 330–340 PS.

Der M57N2 (231–286 PS) – besonders die Biturbo-Versionen – ist eine wahre Drehmomentmaschine. Die Version 535d (286 PS) erreicht nach Modifikationen 360–380 PS und 700–750 Nm. Mit einem Set aus starker Pumpe, Ladeluftkühler, Krümmer ohne Drallklappen und einer ordentlichen Map sind sogar 400+ PS möglich. Oberhalb von ~380–400 PS ist die Serienkupplung unzureichend, und die Haltbarkeit der Kurbelwelle und des Motorblocks hängt von der Kalibrierung und der Nutzung ab – bei Projekten, die auf dauerhafte Belastungen ausgelegt sind, sollten mechanische Verstärkungen (Kupplung, Welle, Lagerschalen) in Betracht gezogen werden.

Auch die 2.5d-Versionen (2497 cm³) haben Potenzial – Einheiten aus dem E60 525d erreichen nach Chiptuning 220–230 PS, und nach Austausch von Turbo und Injektoren sogar 260–280 PS. Das ist eine hervorragende Basis für ein Alltagsauto oder einen leichten Geländewagen.

Schlüsselfaktoren beim Tuning:

• Kraftstoffqualität (je besser, desto höher die Einspritzeffizienz),

• Effizienz des Ansaug- und Kühlsystems,

• Abgastemperatur – 800–850 °C ist die „sichere“ Schwelle für Turbolader und Kolben. Es lohnt sich, so niedrig wie möglich zu zielen, um die Lebensdauer aller Komponenten zu erhalten. Der Wert hängt auch vom Montageort des Sensors ab (vor/nach der Turbine). Je kürzer der Motor in den oberen Temperaturbereichen arbeitet, desto länger ist seine Lebensdauer.

Tuning beim M57 bedeutet nicht nur Diagramme – es ist eine reale Verbesserung der Beschleunigung, der Laufkultur und der Elastizität. Man sollte jedoch bedenken, dass das Überschreiten von 350–370 PS echte mechanische Modifikationen erfordert, nicht nur ein „Programm“.

M57-Swap – nicht nur für BMW

Der M57-Motor sowie seine neueren Varianten M57N und M57N2 gehören derzeit zu den am häufigsten gewählten Einheiten für Swaps – sowohl unter BMW-Fans als auch in der Welt der Geländewagen oder Nutzfahrzeuge. Dank hoher Verfügbarkeit, einer großen technischen Wissensbasis und breiter Unterstützung durch den Aftermarket-Markt sind dies Konstruktionen, die sich ohne größere Mühe in ein anderes Fahrzeug übertragen lassen.

Unter Projekten, die auf BMW-Karosserien basieren, finden wir am häufigsten Swaps in die Modelle E30, E36, E46, E39 und sogar Z3 und Z4. In diesen Fällen hängt die Wahl des Getriebes von der geplanten Leistung ab – beliebt sind die Getriebe ZF S5D320Z (aus dem E39 530d), GS5-39DZ sowie die Sechsgang-Getriebe GS6-53DZ. Oft werden auch Adapter für Getrag-Getriebe oder sogar Getriebe aus japanischen Autos (Mazda, Toyota, Nissan) verwendet. Schlüsselfragen beim Swap sind die passende Ölwanne (abhängig von der Fahrwerkskonstruktion), die Anpassung von Krümmer und Auspuff sowie die Abstimmung des Motorkabelbaums mit der Bordelektronik von Spender und Empfänger.

Ebenso großer Beliebtheit erfreuen sich M57-Swaps in Geländewagen. Nissan Patrol Y60 und Y61, Toyota Land Cruiser Serie 70/80/90, Nissan Terrano oder Mitsubishi Pajero – das sind nur einige der Projekte, bei denen der M57 ausgediente R4- oder V6-Einheiten ersetzt. Ein Schlüsselelement in diesen Konfigurationen ist die Verwendung eines Getriebeadapters, z. B. für das Nissan FS5R50B. In den letzten Jahren erfreut sich auch die Kombination des M57 mit Automatikgetrieben ZF 8HP50 bis 8HP75 enormer Beliebtheit, die für Laufruhe und hervorragende Übersetzungsanpassung sorgen. Der Einsatz dieses Getriebes erfordert jedoch ein zusätzliches TCU-Steuergerät oder einen CAN-Emulator – oft erhältlich in Plug & Play-Sets.

Ein wichtiger Aspekt des Swaps ist auch die Wahl der Kupplung – bei hohen Drehmomenten (über 600 Nm) werden Sinter-Zweischeibenkupplungen (Twin-Disc) oder Sportdruckplatten empfohlen. Auch das Kühlsystem und die Luftansaugung erfordern Modifikationen – besonders bei Offroad-Projekten, wo der Motor unter schweren thermischen Bedingungen arbeitet.

Nicht ohne Bedeutung ist auch die Wahl des Motorsteuergeräts. Die meisten Swaps basieren auf EDC16C1 / EDC16CP35, die sich relativ einfach entsperren und an neue Konfigurationen anpassen lassen. Im Falle des M57N2 und neueren Karosserien (E9x, E7x) kann die CAN-Integration schwieriger sein, daher die Beliebtheit von Standalone-Steuergeräten/Piggyback-ECUs.

Worauf sollte man beim Tuning des M57 achten?

Der M57 ist eine sehr robuste Einheit, aber – wie jede andere – hat sie ihre Schwachpunkte. Deren Kenntnis ermöglicht es, kostspielige Fehler zu vermeiden und Modifikationen bewusst zu planen.

🔧 Turbolader – bei älteren Versionen (GT2256V, GT2260V) verschleißen die Lager, und die Vakuum-Aktuatoren können blockieren. Die M57N2-Versionen mit Biturbo sind besonders empfindlich gegenüber Undichtigkeiten im Ansaugsystem.

🔧 Swirl Flaps (Drallklappen): der größte Feind der M57N-Motoren und eines Teils der früheren M57-Versionen – das Problem betrifft generell die Familie M57/M47 mit Klappen im Ansaugkrümmer. Wenn sie nicht entfernt wurden, können sie abreißen und in den Zylinder gelangen. Es lohnt sich, den Krümmer zu verschließen (Blindstopfen) und die Fehler im Steuergerät auszulesen. Im M57N2 kommen die Klappen ebenfalls vor, wenn auch in geänderter Konstruktion, und das Ausmaß des Problems ist viel geringer als im M57TÜ.

🔧 Injektoren: Bosch 131/216 haben eine gute Haltbarkeit, aber nach 250–300 Tausend km können sie Rauchen, unrunden Lauf und Probleme mit der Startmenge verursachen. Piezos aus dem M57N2 sind sehr präzise, aber anfällig für Schäden bei schlechtem Kraftstoff.

🔧 AGR-Ventil und Krümmer: setzen sich mit der Zeit mit Ruß zu, was den Luftstrom verschlechtert. Es lohnt sich, sie regelmäßig zu reinigen oder ein EGR-off anzuwenden (gemäß den örtlichen Vorschriften).

🔧 Hochdruckpumpe: CP3 R70 im M57N2 hat einen geringeren Durchfluss als R90 – sie kann das Leistungspotenzial begrenzen. Im M57N/M57N2 kommen sowohl CP3 R70 (schwächere Versionen) als auch R90 vor; der Tuningmarkt bewirbt das Upgrade R70 → R90 als Mittel zur Erhöhung der Kraftstoffreserve.

🔧 Abgastemperatur (AGT/EGT): das Überschreiten von 850 - 900 °C bei starken Programmen kann Turbo, Krümmer und Kolben zerstören. Obligatorisch: AGT-Sensor und ein guter Ladeluftkühler.

🔧AGR (EGR) - Ein defektes AGR führt zu stärkerer Rußablagerung im System, was zu Leistungsverlust und schlechteren Fahrleistungen führt.

Was bietet PMC Motorsport an?

Für diejenigen, die ernsthaft über einen Umbau oder Tuning nachdenken, umfasst das Angebot von PMC Motorsport die notwendigen Swap- und Tuning-Komponenten für M57 und M57N, getestet im Motorsport, Offroad und bei Straßenprojekten.

🔩 Adapter für Motor - Getriebe - Verteilergetriebe: präzise gefertigte Adapter für Getriebe von ZF, Getrag oder Nissan. Sie garantieren eine genaue Positionierung der Welle und Kompatibilität mit Sport- und Serienkupplungen. Auch verfügbar in Versionen für 8HP-Getriebe.

🪶 Leichte Schwungräder: gefertigt aus Aluminium oder Chrom-Molybdän-Stahl, sorgen sie für eine Reduzierung der rotierenden Masse. Ausgelegt für 240-mm-Scheiben und Zweischeibenkupplungen. Sie optimieren die Gasannahme des Motors und verbessern die Leistung im gesamten Drehzahlbereich.

🧰 Kupplungskits: fertige Konfigurationen für Drehmomente von 400 – 700 Nm, einschließlich organischer, keramischer und Sinter-Zweischeibenscheiben (Twin-Disc). Kompatibel mit PMC-Einmassenschwungrädern und Druckplatten von Sachs Performance oder Tilton.

⚙️ Short-Shifter und Shifter speziell für 8hp: Lösungen für BMW E30 - E46 sowie für individuelle Bestellungen. Sie verkürzen den Schaltweg und verbessern die Steifigkeit der Antriebsstrangmontage.

🔧 Komponenten für 8HP-Getriebe: Adapter, Flexplates, Schraubensätze, Verteilergetriebe-Adapter, die die Montage von 8HP50/70/75 an den M57 ermöglichen. Unterstützt durch beliebte Steuergeräte wie HTG, TurboLamik, CANEMU und xHP.

📦 „Plug & Play“-Swap-Kits: komplette Pakete, die alle für die Montage notwendigen Elemente enthalten: Adapter, Schwungrad, Schrauben, Lager, Montageanleitung. Sie sparen Zeit und vereinfachen den Prozess.

Zusammenfassung – alles, was man über den M57 wissen sollte

Die Motoren M57 und M57N sind heute Klassiker in der Welt des Tunings und der Swaps. Dank robuster Konstruktion, großem Leistungspotenzial und einfacher Verfügbarkeit werden sie sowohl für leichte BMWs als auch für schwere Geländewagen gewählt. Jede Version hat ihre Stärken – von der Einfachheit älterer Modelle bis zur fortschrittlichen Technologie des M57N2.

Wenn Sie einen Dieselmotor suchen, der mechanische Haltbarkeit, Elastizität und die Möglichkeit verbindet, 300 PS zu überschreiten, ohne den Block zu öffnen – dann haben Sie ihn gerade gefunden. Und wenn Sie ein Projekt auf Basis des M57 planen, schauen Sie in das Angebot von PMC Motorsport und greifen Sie zu Komponenten, die mit Blick auf Ihre Idee entwickelt wurden.

Tabelle: Vergleich der M57-Versionen